Öresundsbron skapade oväntat mycket ny handel mellan Sverige och Danmark

Det är populärt att bygga fasta förbindelser – framför allt broar och tunnlar – mellan länder som annars separeras av vatten. Kanaltunneln mellan Storbritannien och Frankrike, som invigdes 1994, är ett framstående exempel, men den är långt ifrån ensam. Kända fasta förbindelser inkluderar också King Fahd Causeway mellan Saudiarabien och Bahrain, Hongkong–Zhuhai–Macau-bron som förbinder Kina med Hongkong och Macau, samt Krimbron mellan Ryska federationen och Krim. Andra fasta förbindelser är under konstruktion, såsom Fehmarn Bält-förbindelsen som kommer länka samman Danmark och Tyskland, eller har diskuterats politiskt, såsom en bro över irländska sjön, en ny metroförbindelse mellan centrala Malmö och Köpenhamn, en fast förbindelse i form av tåg- och motorvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör, eller t o m en tunnel mellan Skåne och Bornholm.

Dessa infrastrukturprojekt innebär oftast enorma investeringar. Trots detta vet vi förvånansvärt lite om deras faktiska effekter på ett av de främsta politiska målen med fasta förbindelser, nämligen att öka den bilaterala handeln. I ett pågående forskningsprojekt (Persson m fl 2022) utnyttjar vi därför öppnandet av Öresundsbron mellan Sverige och Danmark för att undersöka om den fasta förbindelsen skapade mer varuhandel mellan länderna.

1. Empirisk kontext: Öresundsbron

Sverige och Danmark har länge haft mycket nära politiska, ekonomiska, kulturella och språkliga band. Det finns också en lång historia av formell ekonomisk integration, som inkluderar den nordiska passunionen på 1950-talet, och som kröntes av Sveriges medlemskap i EG (senare EU) 1995 – Danmark var redan medlem sedan 1973. Trots överlag låga hinder för bilateral varuhandel så präglades dock ländernas handel tidigare av att man skiljdes åt av en vattenbarriär. Även om det länge funnits en välutvecklad transportinfrastruktur i form av ett stort antal linjer med färjor och flygbåtar, vilket möjliggjorde resor och godstransporter mellan länderna, så var det för alla transporter nödvändigt med någon form av skifte i transportslag för att passera gränsen. Mot den bakgrunden fattades därför ett beslut 1991 att en fast förbindelse skulle byggas mellan Malmö och Köpenhamn, för att på så vis skapa en landförbindelse mellan länderna. Byggprojektet inleddes 1995 och innebar konstruerandet av en ca åtta kilometer lång bro som kopplades samman med en ca fyra kilometer lång tunnel via en fyra kilometer lång konstgjord ö. Öresundsförbindelsen – som i dagligt tal nästan alltid kallas Öresundsbron – skapades för både väg- och tågtrafik. Invigningen av förbindelsen skedde 1 juli år 2000.

Det faktum att de två länderna redan var väl integrerade före broöppningen och att andra handelshinder var låga gör denna fallstudie särskilt lämplig för att analysera betydelsen av fasta förbindelser för bilateral handel.

2. Varför skulle fasta förbindelser påverka internationell handel?

Det finns flera anledningar till att skapandet av en fast förbindelse skulle ha en positiv effekt på internationell varuhandel. För det första erbjuder fasta förbindelser en kontinuerlig service, till skillnad från huvudalternativet som är färjor. Det innebär att fasta förbindelser minskar väntetider. En stor forskningslitteratur – se t ex Hummels och Schaur (2013) – har visat att just tid är en mycket betydelsefull barriär för internationell handel, så minskad tidsåtgång är en anledning till att förvänta större varuhandel. För det andra tar fasta förbindelser bort behovet av att ändra transportslag när man ska korsa vattnet. Utan en fast förbindelse måste lastbils- eller järnvägstransporten bytas ut mot eller åtminstone kompletteras med transport med fartyg eller möjligen flyg. Detta skapar extra tids- och resursåtgång, vilket återigen förväntas påverka handeln negativt.

En tredje, lite mer subtil, anledning till att förvänta mer handel är att fasta förbindelser också gör det lättare för människor att resa mellan länderna. En växande forskningslitteratur – se t ex Bernard m fl (2019) eller Söderlund (2023) – har visat att kontakt ansikte mot ansikte mellan företagsledare är en viktig faktor för att internationella kontrakt ska komma till stånd. Om t ex Öresundsbron gjort det lättare för människor i det svenska näringslivet att åka till Köpenhamn och träffa potentiella affärspartners, så kan det i sig vara en oberoende anledning till ökad handel.

En fjärde anledning till ökad handel är mer specifik för vårt aktuella fall Öresundsbron. När bron öppnades skapade den ökade konkurrensen nämligen en prispress som fick de existerande färjorna att börja erbjuda mängdrabatter, vilket sänkte kostnaderna för de många transporter som fortsatte gå via färjorna. Det faktum att bron i stort kompletterade de existerande färjorna snarare än att ersätta dem gjorde också att bron skapade en allmän expansion av transportinfrastrukturen i regionen, vilket minskade flaskhalsproblemen.

Allt som allt är det alltså rimligt att förvänta att fasta förbindelser skulle kunna ge upphov till ökad bilateral varuhandel. Samtidigt är det viktigt att poängtera att det redan tidigare fanns en god transportinfrastruktur mellan Danmark och Sverige, så även om bron om något kan förväntas ha haft en positiv effekt på handeln mellan länderna, så är det inte uppenbart att den effekten nödvändigtvis borde vara särskilt stor.

3. Tidigare forskning: Vad vet vi om fasta förbindelser och handel?

Forskningslitteraturen är begränsad när det gäller hur fasta förbindelser påverkar handeln mellan länder, men det finns några studier som är relevanta för vårt projekt. Åkerman (2009) använder t ex öppningen av Öresundsbron för att studera vad som händer med aggregerad produktivitet när handelskostnaderna minskar. Som ett sidoresultat visar han att lokala företag i Malmö ökade sin export till Danmark när bron öppnade. På ett liknande sätt använder Arnarson (2015) den fasta Öresundsförbindelsen för att studera företags beslut att gå in på exportmarknaden samt deras interna justeringar av produktsortiment och exportintensitet. Han finner, i linje med resultaten i Åkerman (2009), att lokala Malmöföretag inom tillverkningsindustrin ökade sina handelsflöden på företagsnivå mer än företag i Göteborg och Stockholm, som ju på grund av längre geografiskt avstånd hade mindre nytta av bron. I en annan geografisk kontext visar också Volpe Martincus m fl (2014) hur en tillfällig stängning av en central bro mellan Argentina och Uruguay minskade exportflöden på företagsnivå.

Dessa studier indikerar alltså att företags kostnader för att handla påverkas av fasta förbindelser, vilket i sin tur tycks ha en effekt på företagens exportflöden. Detta är en viktig ledtråd för att förstå hur den bilaterala handeln påverkas av fasta förbindelser. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det dock också angeläget att veta mer om hur fasta förbindelser påverkar den aggregerade handeln. Annorlunda uttryckt, för att kunna fatta ett välinformerat beslut om ifall det t ex bör byggas en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör så har politiska beslutsfattare också behov av att förstå hur totalhandeln påverkas av fasta förbindelser.

4. Empirisk strategi

För att ta reda på om öppnandet av Öresundsbron påverkat handeln mellan Danmark och Sverige skulle det kunna vara frestande att helt enkelt titta på hur stor handeln var före och efter brons öppnande, och sedan dra slutsatsen att skillnaden i handelsflöden kan tillskrivas bron. Det vore dock ett misstag. Internationell handel påverkas hela tiden av en lång rad faktorer, och det är mycket möjligt att handeln av andra anledningar hade stigit i alla fall, även om inte bron hade öppnat. För att kunna säga något trovärdigt om ifall den fasta förbindelsen faktiskt orsakat mer handel – dvs för att kunna påstå att det finns en kausal effekt – så behöver man i stället jämföra utvecklingen av de faktiska handelsflödena med de som vi skulle haft i en kontrafaktisk värld där bron aldrig byggdes. Detta är metodologiskt en utmaning. Vår nuvarande lösning i forskningsprojektet är att använda en s k syntetisk kontrollmetod. Enkelt uttryckt går metoden ut på att man försöker hitta en kontrollgrupp av landpar som i mångt och mycket liknar landparet Danmark-Sverige, men där det inte byggts någon bro. Man låter sedan en algoritm hitta vikter så att handeln mellan kontrollgruppens länder liknar handeln mellan Sverige och Danmark så mycket som möjligt under en lång period före tidpunkten då bron öppnades. Ett landpar där handeln beter sig väldigt likartat handeln mellan Sverige och Danmark får alltså en hög vikt, medan ett landpar där handelsutvecklingen ser mer annorlunda ut får en låg vikt. Med hjälp av dessa vikter kan man sedan använda kontrollgruppens handel för att skapa s k syntetiska handelsflöden för Sverige och Danmark efter tidpunkten då bron öppnades. De syntetetiska handelsflödena representerar hur handeln skulle ha utvecklats mellan Sverige och Danmark om bron aldrig hade byggts. Genom att jämföra faktiska handelsflöden mellan Sverige och Danmark efter brons öppnande med de syntetiska handelsflödena kan man alltså dra en slutsats kring om bron faktiskt orsakat mer handel eller inte. Metoden beskrivs med betydligt större noggrannhet i Persson m fl (2022) och är väletablerad i forskningslitteraturen.

Våra nuvarande resultat, som beskrivs i Persson m fl (2022), bygger på en kontrollgrupp som består av alla landpar som kan skapas genom att starta med alla EU15-länder (dvs de länder som blivit medlemmar i EU senast 1995), plus EFTA-länderna (EFTA= European Free Trade Association), men där alla landpar som innehåller Danmark eller Sverige plockas bort, liksom alla landpar där båda länderna har euron som valuta. Detta ger oss 50 landpar. Perioden 1980–2000 används för att hitta lämpliga vikter, och de syntetiska handelsflödena skapas sedan för 2001–08.

5. Resultat: Öresundsbron ökade handeln mellan Sverige och Danmark

Huvudresultaten i Persson m fl (2022) illustreras väl av figur 1 nedan. Som framgår av figuren ligger de syntetiska och faktiska handelsflödena mellan Danmark och Sverige mycket nära varandra under perioden före brons öppnande. Detta är ett bra tecken på att metoden faktiskt fungerar. När bron väl öppnas – vilket illustreras med en grå färg i figur 1 från år 2001 och framåt – så händer dock något. De faktiska handelsflödena börjar nu nämligen vara allt större än de syntetiska handelsflödena. Eftersom de syntetiska handelsflödena representerar en kontrafaktisk värld utan en bro så betyder detta att Danmark och Sverige handlade mer med varandra i verkligheten än man hade gjort om bron inte hade byggts. Hur mycket större var handeln på grund av bron? Sett över hela perioden från brons öppnande och fram till finanskrisen då vi slutar vår undersökning är de faktiska handelsflödena ungefär 25 procent större än de syntetiska handelsflödena. Det betyder alltså att Sverige och Danmark handlade 25 procent mer med varandra i verkligheten än man hade gjort om bron inte hade byggts. Detta är en stor effekt.

Figur 1. Faktiska och syntetiska handelsflöden mellan Sverige och Danmark

Källa: Persson m fl (2022).

Vidare finner vi att effekten börjar blygsamt, men gradvis blir större. Som framgår av figur 1 så är de faktiska handelsflödena bara knappt fyra procent större än de kontrafaktiska syntetiska handelsflödena under de första åren efter brons invigning. Runt 2003 börjar skillnaden dock bli större, och under perioden 2003–04 är verklighetens handelsflöden nästan 22 procent större än de syntetiska handelsflödena som representerar handeln så som den hade varit om bron inte hade byggts. Under de sista åren före finanskrisen är handelseffekten sedan uppe i över 31 procent. Trots att det helt uppenbart har varit känt lång tid innan bron invigdes att den var på väg så verkar det alltså ha tagit lite tid för företag att ställa om, och anpassa sig till de nya export- och importmöjligheterna.

Vi utsätter våra resultat för en lång rad känslighetsanalyser, men även med alternativa metoder och grundantaganden så är våra resultat mycket robusta. Vi kan t ex slå fast att det inte handlar om någon allmän positiv effekt, där Sverige och Danmark börjar handla mer med alla sina handelspartners vid samma tidpunkt som bron öppnade. Tvärtom är det så att för handeln med alla andra länder så förklarar de syntetiska handelsflödena i princip helt perfekt de handelsflöden som rådde efter 2000. Det är bara handeln mellan Sverige och Danmark som sticker ut, och är större än den ”borde” vara.

Den slutsats vi drar är därför att den fasta förbindelsen över Öresund hade en rejäl effekt på den bilaterala varuhandeln mellan Sverige och Danmark. På grund av att bron öppnade handlade länderna 25 procent mer med varandra än de skulle gjort om bron aldrig hade byggts.

6. Pågående forskning: Broeffekten lika stor som effekten av att gå med i EU

Vi arbetar nu på en omfattande vidareutveckling av Persson m fl (2022), där vi fokuserar på att sätta broeffekten i perspektiv genom att explicit jämföra den med de handelseffekter länder får genom att ha euron som gemensam valuta, eller gå med i EU. De nya resultaten bygger på den stora metodutveckling som skett de senaste åren inom skillnad-i-skillnader-litteraturen. Konkret bygger vår analys på metoden som beskrivs i Nagengast och Yotov (2025) och vi analyserar samtliga EU-utvidgningar från 1995 och framåt (tidigare utvidgningar faller bort eftersom vår utvecklade metod bygger på data som först finns tillgänglig 1986). Ännu återstår en hel del arbete, men de preliminära resultat vi finner, och som förefaller mycket robusta, är synnerligen intressanta. Vi finner nämligen att Öresundsbron skapade betydligt mer handel mellan Danmark och Sverige än vad länder får genom att ha euron som gemensam valuta, och broeffekten är rentav minst lika stor som effekten av att gå med i EU. Det senare är anmärkningsvärt, inte minst med tanke på att särskilt den inre marknaden är det förmodligen mest ambitiösa projekt för ekonomisk integration som världen ännu upplevt. Att skapandet av en fast fysisk förbindelse har en minst lika stor handelsskapande effekt ger därför en viktig fingervisning om magnituden på effekten.

7. Avslutande kommentarer

Analysen i Persson m fl (2022) täcker bara effekter på varuhandel. Den fasta Öresundsförbindelsen underlättade dock inte bara för varutransporter, utan gjorde det också lättare för människor att resa mellan Sverige och Danmark. Det är därför rimligt att tänka sig att bron kan ha haft en effekt även på tjänstehandeln, och den bör ha påverkat de lokala arbetsmarknaderna på båda sidor om sundet genom att förenkla arbetskraftspendling över nationsgränsen. De totala ekonomiska effekterna går därför sannolikt långt bortom de effekter på varuhandel som vi identifierar i vårt forskningsprojekt. Att undersöka sådana effekter är en angelägen uppgift för vidare forskning.

Även om Persson m fl (2022) och det pågående arbetet med att vidareutveckla forskningsprojektet alltså inte täcker alla potentiella ekonomiska effekter av Öresundsbron så illustrerar vår analys ändå tydligt att stora infrastrukturprojekt som skapar fasta förbindelser mellan länder har en potential att kraftfullt underlätta för internationell handel. Effekten på handel tycks rentav kunna vara minst lika stor som t ex effekten av att gå med i EU. I en tid när protektionism och geopolitiska spänningar skapar allvarliga hot mot världshandeln kan detta vara en värdefull lärdom för politiska beslutsfattare som vill hitta sätt att utveckla handeln med närstående länder.