15-minutersstaden – utopi eller verklighet? En geospatial analys för Sverige

Begreppet ”15-minutersstad” har blivit alltmer omtalat under de senaste åren, särskilt i samband med Covid-19-pandemin. 15-minutersstaden är ett stadsplaneringskoncept som har ambitionen att skapa livskraftiga, hållbara och motståndskraftiga städer genom att se till att viktiga bekvämligheter, tjänster och aktiviteter finns inom 15 minuters gång- eller cykelavstånd från bostäderna. Syftet med detta är att främja en kompakt, polycentrisk och blandad stadsform, inte sällan med det uttalade målet att samtidigt minska bilberoendet och höja den allmänna livskvaliteten genom att bl a förbättra social interaktion och koppla samman olika samhällsfunktioner för alla invånare (Larsson och Hatzigeorgiou 2023).

Essensen i 15-minutersstaden är att den omfattar olika dimensioner, såsom tillgänglighet, rörlighet, täthet, mångfald, offentliga rum, infrastruktur för hållbart resande och samhällsdeltagande. Dess förespråkare hävdar att det kan bidra till att lösa flera urbana problem, t ex klimatförändringar, hälsa, social ojämlikhet och ekonomisk utveckling, genom att främja mer inkluderande, rättvisa och hållbara stadsmiljöer. Flera viktiga frågor föreligger: I vilken utsträckning förekommer redan 15-minutersstaden i Sverige? Handlar 15-minutersstaden endast om tillgänglighet eller även om den urbana miljön? Är 15-minuterstaden enbart för de rika (gentrifiering)? Vad innebär konceptet för rådande policies inom stadsplanering, t ex gällande frågan om förtätning utanför ”naturliga” stadskärnor?

1. Konceptet 15-minutersstaden i historisk kontext

Idén om 15-minutersstaden är ett resultat av en lång utveckling inom urban planering och stadsutformning som bygger på tidigare koncept samt filosofier med syfte att skapa mer människocentrerade och hållbara stads- och boendemiljöer.

Den moderna stadsplaneringen kan i många avseenden härledas till den industriella revolutionen. Den växande urbaniseringen som slog fäste i dess spår resulterade i en gradvis försämring av livskvalitén bland de boende. Stadsplanering blev en slags motgift till den förfulning och försämring som industrialiseringen medförde på sin omgivning. I många avseenden var det den anglosaxiska världen som under 1800-talet och det tidiga 1900-talet gick i bräschen för den moderna stadsplaneringen (Park och Andrews 2004).

En av de ledande stadsplanerarna under den här tiden var engelsmannen Ebenezer Howard (1850–1928), vilken grundade konceptet med Garden City Movement, eller ”trädgårdsstaden”, även om den engelske samhällsreformatorn Robert Owen (1771–1858) presenterade liknade idéer i början av 1800-talet (Abegunde m fl 2009; Buder 1990).

Trädgårdsstaden innebar ett samhälle med blandad, småskalig bebyggelse där hela eller merparten av befolkningen är bosatt i småhus, radhus eller flerfamiljshus, ofta med tillhörande trädgårdar och grönska. Dessa samhällen var generellt sett förlagda långt utanför storstädernas kärna.

Flera andra stadsplanerare följde givetvis upp med egna tankar och idéer kring hur städer bör byggas. Patrick Geddes (1854–1932) ansåg att utgångspunkten för att bygga en stad borde vara att först undersöka de fysiska/geografiska förutsättningarna inom regionen man avser att bygga staden. Då den tvärvetenskaplige polyhistorn Geddes var bl a biolog och sociolog i grunden utgick hans tankar ifrån att naturen och infrastrukturen skulle beaktas tillsammans,  samt att staden bör återspegla historien och kulturen inom den angränsade regionen (LeGates 2022).

I 1930-talets Tyskland presenterade geografen Walter Christaller (1893–1969) sina teorier kring det han kallade Die zentralen Orte, eller ”centralortsteorin” (Holt-Jensen 2018). Modellen beskriver hur samhällen av olika storlekar fördelas enligt ett särskilt mönster (LeGates 2022). Premissen är att det finns en balans i avståndet mellan utbudet och konsument då man menar att olika städer av jämförbara storlekar ligger på ungefär liknande avstånd ifrån varandra på olika ställen. Storstaden anges som en ”centralort” och det kringliggande omlandet betraktas som ”influensfält”. Inom dessa samverkar i sin tur övriga samhällen med varandra i mindre influensfält. Fördelningen av centralorter avgörs av hur väl centralorten ombesörjer omlandet. Alla övriga samhällen i centralortsfältet underdelades i ”regionalorter” (mellanorter) och ”lokalorter” (närorter) (Rodrigue 2020).

Med tiden kom städer emellertid att utformats alltmer utifrån ett perspektiv som beaktade zonindelning där bostadsområden separerades från kommersiella, industriella och rekreationsområden. Framför allt i början av 1900-talet utvecklades lagar i flera länder och städer runt om i världen som befäste detta för att bl a försäkra invånarna om att de inte behövde riskera att bo precis bredvid stora fabriker eller liknande (LeGates 2005). Detta har lett till det som ofta kallas utglesning, eller urban sprawl på engelska (LeGates 2022), vilket förenklat innebär att ett stadsområde växer med glesa småhusområden med därtill låga exploateringstal, som i sin tur innebär en lägre befolkningstäthet (Soule 2006). Utglesning kan i många fall härledas till en önskan bland människor att vilja bo i större hus i ”lugnare miljöer”. Detta leder till längre restider och ökad trafiktäthet, då bostäder, arbeten, affärer och andra faciliteter, ligger långväga ifrån varandra. Ibland saknas tillgång till vissa viktiga tjänster eftersom det ej anses vara lönsamt att ha dessa i ett specifikt område, varför man riskerar behöva åka långt för att nyttja dessa. Detta, i sin tur, kan leda till ett ökat bilberoende där bilen blir en ”statussymbol” medan kollektivtrafik är stigmatiserat som rörelseinskränkande och något som indikerar en svag ekonomi hos brukaren (Holmberg m fl 2011). Detta riskerar även ge en ytterligare utmaning för omställningen till ett mer miljövänligt resande. Utglesning är således raka motsatsen till det som populärt kallas ”förtätning”, där syftet snarare är att samla bostäder, nyttor och nöjen på mindre ytor (Holmberg m fl 2011).

Det är just detta som 15-minutersstaden tar sikte på, dvs att genom förtätning skapa kompakta, polycentriska och blandade stadsdelar där olika funktioner integreras och kraftigt minskar behovet av långväga resor och tillhörande bilberoende, samtidigt som den avser höja den allmänna livskvaliteten genom att bl a förbättra social interaktion samt sammankopplingen av olika samhällsfunktioner. Termen ”15-minutersstaden” kan därmed definieras som ett stadsplaneringskoncept vars ambition är att skapa livskraftiga, hållbara och motståndskraftiga städer genom att se till att viktiga bekvämligheter, tjänster och aktiviteter finns inom 15 minuters gång- eller cykelavstånd från bostäderna (Akse m fl 2023).

2. Global utblick

Existerar 15-minutersstaden redan i verkligheten? Svaret är både ja och nej. I flera städer existerar 15-minutersstaden redan i många avseenden åtminstone delvis (dvs i vissa utvalda specifika delar av en stad). Det finns givetvis åtskilliga exempel där stadens styrande försökt förmå att omvandla staden till något som liknar en 15-minutersstad eller motsvarande, men här följer några konkreta exempel (C40 Knowledge 2022):

Barcelona

Stadens ”superblock”-strategi genomfördes först i stadsdelen Poblenou, där antalet kommersiella anläggningar i markplan ökade med 31 procent – från 65 stycken anläggningar till 85 – vilket tyder på en positiv inverkan på den kommersiella verksamheten. Ett ”superblock” är ett urbant område som består av en yta på ungefär 400 x 400 meter där fordon cirkulerar på utsidan som en slags ringled, medan kärnan är ämnad för enbart fotgängare och cyklister (OECD 2021).

Bogotá

Bogotás vision om ”vitala stadsdelar” syftar till att förbättra livskvaliteten genom att förbättra gator och samhällen, bl a genom en rad ”prioritetzoner” för barn, vilka koncentreras till förskolor/daghem (N-Franco och Foronda-Robles 2023).

Buenos Aires

Staden arbetar för att få grönområden, livsmedelsbranschen, hälsovårdstjänster, återvinningsstationer och andra bekvämligheter till varje stadsdel och ämnar förbättra infrastrukturen för gång- och cykeltrafikanter (Faggi och Ignatieva 2009; Pardo m fl 2021). Bland annat har den kända shoppinggatan Calle Florida varit helt bilfri sedan 1971 (Makarova m fl 2017).

Milano

I Milano introducerade det lokala styret en hastighetssänkning för fordon i delar av staden från 50 km/timmen till 30 km/timmen fr o m den 1 januari 2024, med ambitionen att detta så småningom ska gälla i hela staden (Iolov 2023). Dessutom planeras begränsningar på tung trafik i vissa delar av staden, samt skärpningar på hur lång tid parkering tillåts på vissa ställen (Gorini 2023).

Portland

Stadsnämnden i Portland, Oregon, publicerade år 2012 The Portland Plan, som uttryckte ett mål om att 90 procent av invånarna skulle bo i ett ”20-minuters kvarter” till 2030, dvs att man skulle kunna ta sig från ena änden till den andra till fots eller på cykel på 20 minuter eller mindre (Chau m fl 2022; Lubitow 2017; Portland City Council 2012). Detta mål var en del av en bredare insats för att minska utsläppen av växthusgaser och mildra klimatförändringarna. För att åstadkomma detta, satsades det på kollektivtrafik, butiker samt trottoarer (Tillett 2018).

Melbourne

Melbourne har etablerat ett ”Movement and Place”-ramverk vars utgångspunkt är att begränsa/skära ned trafikbanorna på vissa gator till förmån för fotgängare, cyklister, träd/grönska samt näringslivsaktiviteter (Victoria State Government 2019). Melbourne presenterar också en ”20-minutersstad”, men till skillnad från ovannämnda Portland, Oregon, så tolkar man ”20-minuter tur och retur” för att uträtta sitt ärende och sedan ta sig tillbaka igen. Det ska således endast ta tio minuter för en människa att fysiskt kunna nå sin destination (Logan m fl 2022).

Paris

Paris är kanske den stad som gett konceptet kring ”15-minutersstaden” sitt främsta ansikte, där den marknadsförts som ville du quart d’heure, eller ”kvartsstaden” (Parkinson 2020, s 74). Denna idé förfäktades främst av stadens borgmästare, Anne Hidalgo och planen kring den parisiska 15-minutersstaden handlar till stor del om att förvandla vägar till gågator (Moreno m fl 2021). I vissa fall är förändringen beständig och i andra fall handlar det om tillfälliga åtgärder, så som kring skolor när det är vår- respektive hösttermin (Larsson och Hatzigeorgiou 2023).

3. Metod och data

Konceptet med 15-minuterstaden existerar även i de besläktade formaten ”20-minuterstaden” och ”30-minuterstaden” samt i extremare format  (”1-minutstaden”), allt beroende på hur pass stor radie och vilka variabler som omfattas (Alberti och Radicchi 2023).

Tidigare forskning på området visar dessutom att gemene man generellt tolererar ett gångavstånd på maximalt 20 minuter från startpunkt till destination innan man börjar se sig om efter ett alternativt färdmedel; på engelska talar man om detta gångavstånd som the pedestrian shed (Jacobsen 2020; Whittle 2021). Historiskt sett har människan traditionellt bott kompakt och i ”kvartersliknande” lösningar, där aktiviteter och tjänster legat utspridda men ändå tillgängliga (Morris 1994).

Dess historiska fokus kan spåras tillbaka till tidigare stadsplaneringsprinciper som ställt behovet av att skapa levande, kompakta och tillgängliga stadsmiljöer som prioriterar gång- och cykelgångtrafikanters behov framför bilburen trafik. Tanken är att främja en känsla av gemenskap, minska miljöpåverkan och öka det allmänna välbefinnandet genom att föra viktiga tjänster och bekvämligheter närmare människors hem. Lösningar liknande 15-minutersstaden har således kompletterat och utmanat tidigare initiativ till utglesning (Di Marino m fl 2023). Däremot är attityden till huruvida utglesning eller förtätning är att föredra något som varierat genom åren.

Redan i början av 1900-talets Sverige var Stockholms borgmästare Carl Lindhagen, tillsammans med stadsingenjören Herman Ygberg, planarkitekten Per Olof Hallman och stadsplaneingenjören August E Påhlman drivande i att skapa de första, svenska trädgårdsstäderna i Stockholm, såsom Enskede och Bromma (Engelbrektson och Hambraeus 2017). Varianter har sedan dess dykt upp i fler former av villa- och småhusområden med måttlig täthet, och med förekommande inslag av offentliga byggnader och platser, så som torg, post, butiker, skolor och kyrkor. Själva stadsplaneringen präglades till stor del av det som kallas soft landscaping, dvs mer växtlighet och grönska snarare än betong och ”hårda” ytor.

Trots att den underliggande filosofin bakom 15-minutersstaden inte är särskilt ny kan det i den politiska diskursen framstå som precis så. Det är inte ovanligt att referensramar från städer i andra länder appliceras på en svensk kontext. Mot denna bakgrund har vi genomfört en geospatial analys (De Smith m fl 2007) som utvärderar i vilken utsträckning en svensk stad eller kommun kan kännetecknas som en ”15-minutersstad/plats”.

Vår analys syftar till att avgöra huruvida invånarna i ett område inom en stad eller kommun har tillgång till viktiga tjänster, bekvämligheter och aktiviteter inom 15 minuters gång- eller cykelavstånd från sina bostäder. Om så är fallet klassificerar vi området som en 15-minutersstad/plats. För vår klassificering utgår vi från de tjänster, bekvämligheter och aktiviteter som vanligtvis anges i litteraturen om 15-minutersstaden, såsom:

• Stormarknader, kaféer och gym.
• Butiker, köpcentrum och närbutiker.
• Apotek, sjukhus och husläkare.
• Utbildningsinrättningar, t ex förskola, grundskola, gymnasium.
• Underhållning samt kultur i form av museer, biografer och bibliotek.
• Gröna och offentliga ytor i form av torg, parker och vattendrag.

Eftersom lokaliseringen av arbetsplatsen blivit mer flytande som ett resultat av den ökande förekomsten av distansarbete har vi valt att exkludera arbete som en faktor i klassificeringen av platsen. Människor kan exempelvis jobba på olika ställen olika dagar i veckan, medan andra jobbar hemma. Att exkludera arbete från klassificeringen kan också motiveras av att det är en missvisande variabel då det finns innevånare som saknar jobb (t ex barn, pensionärer, sjukskrivna och arbetslösa).

För att utföra denna analys krävs olika typer av data, såsom arbetsställen, geografiska polygondata för vatten och grönområden samt demografiska statistikområden (DeSO). Data kommer från olika källor, inklusive SCB, Lantmäteriet och kommuner. Arbetsställen baseras på SNI-klassificering. Geografiska data beaktar kustlinjer, sjöar och floder, naturreservat, nationalparker liksom urbana grönområden såsom stadsparker, idrottsfält och andra öppna, allmänna områden. DeSO delar in Sverige i 5 984 områden med en befolkning mellan 700 och 2 700 invånare utifrån geografiska förutsättningar på ett sätt som försöker ange gränserna jämte exempelvis gator, vattendrag och järnvägar. Genom att nyttja DeSO som en proxy för enskilda hushålls lokalisering kan vi uppskatta hur många människor som bor på en 15-minutersplats och var dessa områden är belägna inom en stad eller kommun.

Vi beräknar gång- och cykelavstånd från varje DeSO för att bestämma tillgängligheten till de olika tjänsterna, bekvämligheterna och aktiviteterna. Vi beräknar s k isokroner baserat på tidsramen 15 minuter för gång respektive cykling som färdsätt från centrum av varje DeSO med hjälp av API:erna Mapbox Isochrone och OpenStreetMap. Med dessa kan vi sedan identifiera områden som inkluderar olika ”15-minutersfunktioner” som rangordnas från ett till sex. Om ett område har tillgänglighet till samtliga sex funktioner via gång eller cykel klassificerar vi denna som en ideal 15-minutersplats.

4. Resultat

Sverige i stort

I Sverige finns platser som redan kan klassificeras som 15-minutersstäder.¹ Analysen påvisar att minst sju av tio invånare i 29 av Sveriges kommuner har tillgång till ett brett utbud av tjänster, bekvämligheter och aktiviteter inom endera 15 minuters gång- eller cykelavstånd. Medan dessa 29 kommuner endast utgör tio procent av Sveriges totala antal kommuner återfinns i dessa 40 procent av Sveriges totala befolkning (2022). Vi kan därmed dra slutsatsen att cirka en tredjedel av rikets invånare är bosatta på en 15-minuterssplats.

I 35 kommuner har minst hälften av invånarna tillgång till de karaktäristiska tjänsterna, bekvämligheterna och aktiviteterna via en kvarts promenad. Stockholms stad, med ett sammanvägt genomsnitt av gående och cykelburna resenärer på 96 procent, är den plats som bäst lyckas tillgodose fördelningen av 15-minutersstaden spritt över hela kommunen. Därefter kommer Solna (95 procent) och Malmö (93 procent).

Samtliga invånare i 13 kommuner har tillgång till de karaktäristiska tjänsterna, bekvämligheterna och aktiviteterna via en 15 minuters cykeltur. Dessa är: Solna, Malmö, Lidingö, Upplands Väsby, Burlöv, Sollentuna, Järfälla, Södertälje, Partille, Oxelösund, Vaxholm, Norberg, och Norsjö. I ytterligare 17 kommuner har minst nio av tio invånare motsvarande tillgänglighet.

Analysen visar samtidigt att många platser i Sverige inte alls kan karaktäriseras som 15-minutersplatser. I 27 av Sveriges 290 kommuner saknas tillstymmelsen av konceptet ”15-minuterstad”.

Tabell 1. Närmast respektive längst ifrån 15-minutersidealet

Anm: ^* Avser platser  > 0 procent; för tydlighets skull exkluderas de 27 kommuner i vilka inga invånare (0 procent) har tillgång till tjänsterna, bekvämligheterna och aktiviteterna från denna tabell.

Storstäderna

Om vi tittar närmare på Sveriges tre största städer, Stockholm, Göteborg och Malmö, ser fördelningen ut enligt följande:

I Stockholm är fördelningen 96 procent 15-minuters nåbarhet överlag, varav 95 procent till fots och 97 procent med cykel.

I Göteborg är fördelningen 87 procent 15-minuters nåbarhet överlag, 78 procent till fots och 97 procent med cykel.

I Malmö är det 93 procent 15-minuters nåbarhet överlag, 87 procent om man bara ser till fotgängarna och 100 procent enbart beaktat cykel.

För att öka tydligheten och överskådligheten i respektive stad, återfinns en kartografisk visualisering i figur 1–3. Figurerna påvisar föga förvånande att 15-minuterstaden främst utgår ifrån stadskärnan, men en intressant observation är att det tenderar att finnas en dragning åt väster i flera av fallen. Figurerna uppvisar även de kontraster som finns mellan städerna, där det i Stockholm förefaller vara mer kompakt, medan det i Göteborg, och framförallt Malmö, tenderar att vara mer fläckvist utspritt, även om det givetvis även finns en stark representation i den centrala stadskärnan.

Figur 1. Stockholm: Områden som är nåbara inom 15 minuter till fots (t v) och cykel (t h)

Källa: SCB (2023).

Figur 2. Göteborg: Områden som är nåbara inom 15 minuter till fots (t v) och cykel (t h)

Källa: SCB (2023).

Figur 3. Malmö: Områden som är nåbara inom 15 minuter till fots (t v) och cykel (t h)

Källa: SCB (2023).

5. Diskussion

”Jag kan intyga att ingen tidigare har hört talas om eller skrivit om så många och så stora öar som jag påträffade under detta lopp.”

– Christopher Columbus (1493) beskrivning av ”upptäckten” av Amerika för Spaniens kungliga skattmästare Luis de Santángel.

Konceptet om 15-minutersstaden är inte nytt men har fått ökad dragningskraft på senare år och beskrivs inte sällan som ett revolutionerande sätt att transformera städer, en ”upptäckt”. Vi har analyserat i vilken utsträckning 15-minutersstaden redan existerar i Sverige och har i detta kunnat konstatera att en betydande andel av rikets befolkning redan lever och verkar på platser som kännetecknas av 15-minutersidealet.

Givet att den bakomliggande idén och filosofin med 15-minutersstaden inte är ny vore det intressant att studera de drivkrafter och faktorer som främst förklarar framväxten av en 15-minutersplats. Den komplexa kombinationen av ekonomiska, historiska, teknologiska och politiska m fl faktorer och processer som sannolikt ligger bakom behöver förstås bättre, liksom dess konsekvenser. Framväxten av en 15-minutersplats kan dessutom vara resultatet av mer eller mindre medvetet fattade beslut.

Gentrifiering kan exempelvis ske i en stadsdel som ett resultat av medvetna beslut, eller helt omedvetet. Förenklat innebär gentrifiering att karaktären på ett område förändras i termer av nya eller renoverade fastigheter, ny infrastruktur, ökat utbud av handel, tjänster och annan verksamhet som sammantaget ökar områdets ryktbarhet och attraktivitet – och därigenom dess ekonomiska välstånd – vilket i sin tur tar sig uttryck i t ex högre hyror (Freeman 2006; Gibson 2015; Hilton 1991; Wilhelmsson m fl 2022).

Gentrifieringen har i ett inledande skede främst skett i närområdena av relativt sett mer bemedlade områden, för att sedan sprida sig till kranskommunerna och förorterna (Andersson och Turner 2014). I Stockholm har i stort sett hela storstaden blivit gentrifierad. Exempelvis har Södermalm historiskt sett varit ett tillhåll för arbetarklassen, men har som är allmänt känt sedan länge varit föremål för gentrifiering (Franzén 2005; Lindstedt m fl 2022a; Young 2019). Den allmänna uppfattningen är att det ska gå att ta sig till fots eller till cykel till de flesta ställen man önskar ta sig till. Gatorna överlåts inte sällan åt fotgängare och cyklister men att dessa kan delas med verksamheter (såsom restauranger etc), lek och grönområden med enstaka bilar. Det innebär dock att parkering är otillåtet på vissa av dessa gator och att fordon endast blir ett passerande, enstaka inslag i stadsbilden (Lindstedt m fl 2022b; Lindstedt m fl 2022a).

Gentrifiering har förekommit också i andra stadsdelar i Stockholm, såsom exempelvis Liljeholmen och Telefonplan, där hushåll som är relativt sett mindre köpstarka ibland behövt flytta till mer avlägsna orter eller stadsdelar (Andersson och Turner 2014; Cullberg 2015).

På liknande sätt som i Stockholm har gentrifiering även skett i Göteborg och Malmö (Hedin m fl 2012). Haga i Göteborg är ett exempel som ofta nämns (Thörn 2012; Creasap 2021) och Marstrand är ytterligare ett exempel (Boström 2021). Återigen återfinns incitament för de boende att avstå från att äga eller nyttja bil. I Malmö är Gamla väster samt Möllevången, eller ”Möllan”, två andra kända exempel (SVT Nyheter 2012). Möllevången, i synnerhet, har historiskt varit ett arbetarklassområde som under de senaste decennierna kommit att inhysa en allt större tillströmning av kulturmedarbetare och i takt med detta paradoxalt nog fått se stadsbilden genomgå en gentrifiering, trots att detta näppeligen varit en uttalad intention (Creasap 2021). I just Möllevången har gentrifieringen därför stött på ett större motstånd än i andra städer i form av organiserade protester, som inte opponerat sig mot gentrifieringen i sig, men med krav på att denna blir mer inkluderande över samhällsskikten (Creasap 2021; Hansen 2022).

Vi har således anledning att tro att gentrifiering kan främja 15-minutersstaden men att detta troligtvis inte är en given regel i alla lägen. I vissa fall skulle den kunna ha en motsatt effekt, exempelvis om gentriferade områden inte kännetecknas av de kvaliteter som de tilltänkta invånarna och näringsidkarna efterfrågar. Vissa studier pekar på att platsers attraktivitet kan minska av en rad olika orsaker (Bråmå 2006; Champ 2023; Hanson 2005) och att processen kan sprida sig till närliggande områden (Badger 2015).

Christopher Columbus ansåg att det största äventyret var att upptäcka nya världar (Young 1906). Men det han ”upptäckte” var i allra högsta grad redan både upptäckt och bebott. På samma sätt tycks politiken rörande stadsutveckling i många städer, i olika delar av världen, hämta bränsle ur ”upptäckten” av konceptet 15-minutersstaden. Men som vi diskuterat baseras 15-minutersstaden på gamla idéer och principer. Den kan visserligen vara värdefull som ett konceptuellt ramverk och som inspiration för stadsutveckling, men det är inte rättvisande att framställa den som något revolutionerande eller som en möjlig mirakelkur för att öka platsers attraktivitet. Diskussionen kring 15-minuterstaden som koncept frammanar således till vidare frågeställningar för den fortsatta debatten så som huruvida 15-minuterstaden främst är till för de bättre bemedlade då den kan främjas av gentrifieringen, eller om politiska åtgärder för att främja förtätning exempelvis i populära villaområden nära stadskärnor, är relevanta eller inte. Att forcera fram 15-minutersplatser kan oavsett vad vara behäftat med såväl nyttor som risker. Därför behövs ökad kunskap rörande de konsekvenser som kan tänkas uppstå i kölvattnet av den stadsplanering som formas och implementeras utifrån idealet om en 15-minutersstad.